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时速250英里 澳门新葡亰犹如贴地飞,字头轻轨

发布时间:2019-11-12 05:38编辑:澳门新葡新亰官方网站浏览(85)

    时速250公里 犹如贴地飞

    上海铁路局昨日正式公布了7月1日起运营的沪宁高铁运行图及票价方案,沪宁高铁车票确定从今早8点起正式发售。高铁开通后,在沪宁城际高铁线上将跑两种列车:居多的是“G”字头列车,一等座233元,二等座146元;少部分是“D”字头老动车,执行原来一等112元、二等93元的老票价;既有的老沪宁线上仍保留部分“T”字头、“K”字头及普通列车。“G”字高铁上路后,南京到上海最快的直达列车仅需要73分钟,不过这种直达列车每天只有2对,其余大部分高铁列车仍需运行近2小时。
      关于票价
      “G”字头:
      一等233元,二等146元

      由于沪宁高铁的高造价,此前舆论普遍猜测认为高铁票价将高于现有的动车组票价。不出所料,昨日上海铁路局发布了“G”字头高铁的票价,其中一等座233元,二等座比现在的老动车一等座价格高34元,为146元,相对更容易让人接受。不过,正如之前介绍的,高票价并不代表就一定能享受到高速度,除了每天2对直达列车之外,其余68对非直达“G”字头列车运营时间就长得多,停站多的全程接近2小时,比起老动车提速不多。
      另外,记者还了解到,新的CRH3型高铁动车上,除了一等座、二等座外还设有“VIP”贵宾座。以一组8节车厢为例,有1节一等座,7节二等座,两头分别有一个“VIP”车厢,用玻璃门与机车及普通车厢隔开,每头有8个座位,坐在贵宾座上可以透过前方的玻璃门看到驾驶室,加上新型高铁动车的驾驶室上部采用了透明设计,因此坐在“VIP”座上看高铁高架及沿线的绿化带真可谓“风景这边独好”。“这16个VIP座的价格还会高于一等座,具体价格还没定,可能300朝上。”相关人士透露。
      “D”字头:
      一等112元、二等93元不变

      在合宁、合武线至上海虹桥间往返运行的动车虽然迁至沪宁高铁线上运行,但票价并没有变化,既有的老沪宁线上也还保留一部分老动车,仍然是过去的一等座112元,二等座93元。
      关于用时
      像坐公交一样方便
      高铁间隔最短5分钟

      记者昨日从上海铁路局获悉,沪宁高速铁路列车运行方案及票价已正式确定,计划安排开行动车组列车120对。沪宁高速铁路开通运营后将实现公交化运营,发车班次多,密度高,最小间隔5分钟发一趟列车。
      这120对列车中,时速300至350公里的“G”打头(读“高”)的新动车组有98对,其中沪宁间70对(日常60对,高峰节日期间加开10对)。南京站到上海站22对,更多的从南京站到上海虹桥站,有48对。届时,南京站每天最早6点28分,最晚晚上8点32分有开往上海的“G”打头高铁。
      从以前的25对增加到了60对,日常发车数量的增加,也必然使得发车间隔随之变短。
      时间间隔最短的列车分别是:10:02发出的G7133和10:07发出的G5477;11:25发出的G7013和11:30发出的G7141;13:00发出的G7149和13:05发出的G7017;16:01发出的G7167和16:06发出的G7169。这意味着,南京到上海的旅客,可以不用再关注列车时刻表,早上6点多到晚上8点多这段时间里来到南京火车站,买票后只要等待几分钟,基本是随到随走。
      最快73分钟!
      眯一觉可能就到了

      “2分钟之内,时速提到270公里,与飞机起飞的感觉一样。”这就是7月1日起新上路的CRH3型新动车的速度。7月1日起从南京到上海最快的一趟高铁是早上9点的G7101次列车,中间不停站,到达上海虹桥站时间10点13分。这趟列车的对开班次G7102也是直达车,下午3点从上海虹桥站出发,同样经73分钟,下午4点13分到达南京站。
      相对于过去老动车最快1小时58分钟的运行时间相比,高铁的开通使沪宁之间的时空距离大大缩短,基本上在车上打个盹就到目的地了。在上下班高峰期,穿过南京城有时还不止这么多时间。
      像这样的直达车还有一对是G7001 /G7002高速直达列车,最快75分钟。G7002上午9点从上海虹桥站出发,10点15分到达南京站,G7001 下午3点从南京站出发,下午4点15分到达上海虹桥站。
      大部分不直达
      到上海还要2小时

      不过,相对于73分钟和75分钟的这两趟直达列车而言,剩下的高铁班车虽然也是“G”字头,却因为中间要停站,加上停车与起步耗费 时间,实际运行时间要长得多,基本在1小时48分钟到2小时左右。
      记者了解到,在整个沪宁城际客运专线上,共设南京、仙林、宝华山、镇江、丹徒、丹阳、常州、戚墅堰、惠山、无锡、无锡新区、苏州新区、苏州、苏州园区、阳澄湖、昆山南、花桥、安亭北、南翔北、上海西、上海21个车站。其中江苏境内从南京至花桥共17个站。
      由于实行公交化运营,所以“G”字头的高铁虽然不可能站站停,却有不少班次都经过七八个站,比如下午1点32分从南京出发的G7153次,经过仙林、镇江、常州、无锡、苏州、昆山,到达上海虹桥站的时间是下午3点半,全程1小时58分钟,与现有老动车最快一班的运行时间基本相当。
      增加4个始发站
      苏锡常去上海更方便
      为了方便沿线旅客出行,沪宁高速铁路“G”字头高铁不仅采用一站直达和大站、小站轮停的方式设计沿途停靠站,还在昆山、苏州、无锡、常州等地区增加了始发列车。
      98对列车中,除沪宁间的70对外,还有上海至常州6对、上海至无锡7对、上海至苏州12对、上海至昆山南3对。沪宁高铁的开通进一步加强了上海与苏南几市间的联系,昆山到上海只需要18分钟,苏州到上海也只需要27分钟,无锡到上海虹桥站的一趟直达车只需运行34分钟。

    管辖浙江、江苏、安徽、上海三省一市铁路网的上海铁路局局长吴强在接受《瞭望》新闻周刊采访时透露,备受关注的沪宁城际铁路已于7月1日全线动工,预计将于2010年7月通车运营。建成后的沪宁城际铁路作为客运专线,将承担沿线各城市、主要中心城镇之间的旅客运输任务,兼顾少量跨线客车,辐射区域范围更广,旅客运输量将明显增加。

    南京合肥昨正式通动车,记者随车体验全程59分钟“飞一般的感觉”

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    而且,不只是宁杭,2008年长三角铁路建设进入快速发展的高潮期。覆盖上海、南京、杭州、宁波、台州、合肥、安庆等地的18项铁路建设工程项目计划动工,将推动长三角“扩容”,促进区域经济一体化升级。在长三角城际铁路大发展的基础上,长三角的服务和辐射功能将有新定义。

    时速250公里,最快59分钟!昨天上午,随着国内最早建成的时速250公里的客运专线——合(肥)宁(南京)线正式开行动车,合肥到南京、合肥到上海的车程最快缩短至59分钟和2小时59分。

    经济扩容呼唤铁路一体化

    “长三角”都市圈经济互动的联系更加紧密。记者在首趟合肥至上海的D477次动车上,体验了250公里/小时的“飞一般”速度。

    在土地、能源、资金等多重压力下,“扩容”已经成为长三角内在发展的需求。根据今年8月国务院常务会议审议并原则通过的《进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》,长三角的区域范围已由“16城市”扩容至“上海、江苏和浙江的全部区域”。

    [变化]配了液晶电视车厢可从头走到尾

    同济大学交通运输学院教授孙章分析说,“长三角是我国综合实力最强的区域,2007年其经济总量突破5万亿元,占全国经济总量的20%以上。提高长三角地区经济整体素质和国际竞争力,在全国具有战略意义。而长三角周边地区参与泛长三角区域的产业分工,对于促进长三角新一轮区域发展的意义十分重大。”

    昨天,坐在记者身边的郭先生讲了自己以前搭乘动车的“笑话”:“买了一等车厢的票,赶时间,随便上了节车厢,心想上去再走过去呗,没想到中间不通!”坐过动车的人都知道,以往最大的不便就是,16节车厢只能走一半,因为它是两个8节车厢的编组拼起来的,中间不通。不过,今后如果您乘坐的是在合宁线开行的5对动车,就不会出现这种情况了。

    孙章认为,区域经济的发展需要积极推进重大基础设施一体化建设,增强区域发展支撑能力,而铁路建设将推动长三角强化服务和辐射功能,充分发挥对周边地区、长江流域及其他地区的带动作用,“铁路本身就有跨越地区的特性,它是带动区域经济发展重要的基础设施。区域经济的发展要求生产要素快速流动,交通和通信的发展是前提。目前,长三角的路网布局主要联系的是16个城市,将来还要向苏北、浙南延伸。”

    上海铁路局有关人士介绍:这次合宁线运行的是“CRH2B型动车组列车”,它直接就是16节车厢的长大编组,可从头走到尾。其中1、2、3车为一等车,8号车为对立餐车,其余为二等车。

    吴强在接受《瞭望》新闻周刊采访时同样提到,长三角地区是我国经济最发达的地区,年旅客发送量和增长幅度均居全国之首,动车组的开行数量和旅客发送量也位列全国第一。

    另外新型动车上还首次安放了影视系统。车顶及内端间壁上设15英寸液晶电视,一等车通过座椅扶手处耳机接收,二等车由扬声器外放。记者数了一下,二等车的液晶电视共8台,中间3对,一头一尾各1台。一等车厢则有9台。

    区域一体化发展带动了客流、物流的快速流动,交通运输市场需求潜力巨大。去年,在全国铁路18个路局中,上海铁路局年客流量最大,超过了2亿。“就今年而言,仅1至8月份,上海铁路局旅客发送量就达到了1.7亿多人次,总量和增幅均位居全国铁路前列。”吴强说。

    更大的变化还在餐车上。记者看到,餐车的面积足足大出一倍多,可容纳更多人就餐。车厢色彩明亮轻快,给乘客清爽、舒适的感觉。在传统的餐桌之外,还增加了吧台和靠凳,很是个性和时尚。

    因此,长三角一体化进程的加快及其“扩容”,在区域内城市群之间形成了强大的客运需求,而建设连接城市群的大容量快捷公共交通——城际铁路系统,势在必行。

    [体验]时速250公里比沪宁线动车更快

    上海社会科学院经济研究所研究员、上海经济与区域经济研究室主任陈维强调道,区域协作说到底,实际上就是加强沟通和交流。而要达到协作的目的,基础性的支撑,就是铁路。要靠一个完善的快速的交通网络,特别是铁路的交通网络来支持,才能促进地区之间比较均衡地发展。“只有形成一个全面、快速的交通体系,长三角才算真正进入一体化这个阶段。”陈维说。

    首发动车定员1230人,记者感觉上座率接近100%。

    列车“公交化”初现

    “据说速度比沪宁线上的动车还快,有250公里呢!”这个话题在人群中格外热门——如果说合肥人的兴趣,来自家乡首次通动车就“创纪录”的自豪;那么对南京人和上海人来说,则是一种超越既有体验的期待与好奇。这样的期待最终落实成十个字:既快又平稳,犹如贴地飞!

    本刊记者从上海铁路局了解到,近年来,铁路作为重要的交通基础设施,在促进长三角区域经济发展中发挥了重要作用。上海、南京、杭州、徐州已成为重要的铁路运输枢纽。

    列车出发10多分钟后,记者感觉到,周围的一切有了细微变化:尽管桌上矿泉水纹丝不动,贴着车窗的雨丝却被“拽”得越来越斜——静止时,它该是直线下垂的吧?果然,再抬头看看车厢最前侧显示车速的屏幕,数字正飞快刷新:

    经过六次大提速,上海铁路局全局时速120公里及以上线路达到5467公里。其中,时速160公里及以上提速线路达2895公里,主要分布在京沪、沪昆、京九等线路;时速200公里及以上提速线路达1330公里,其中京沪线沪宁段上海西至安亭间、合宁线永宁镇至肥东间的最高时速更是提高至250公里。

    “198、215、241、251……哇,都251公里了呀!……”几分钟内这组数字的快速“攀升”,令乘客们像孩子一样兴奋地喊出声来。不过尽管速度快,由于该线路经过的地势比较平缓,除了车身偶尔、轻微的晃动,记者却几乎没感到在沪宁线上250公里瞬间的颠簸和眩晕。

    同时,长三角铁路的技术装备也得到进一步改善,超长无缝线路、计算机联锁设备、TDCS运输调度指挥系统等一大批先进技术相继投入使用。其中,沪宁线率先建成了行车安全综合监测系统,安全保障系数不断提高,旅客列车平均密度逾4862万人/公里,为全路的6.4倍,居世界前列。

    “这是因为车上使用了新的隔音材料装置,而且合宁铁路的大部分路段设计时速就比沪宁线高。”上海铁路局有关人士解释,沪宁线动车最快也能到250公里,但只是在特定路段的几分钟时间内,其主要路段还是200公里时速以内。而合宁线动车从肥东到永宁的100多公里,铁路设计时速就是250公里。

    特别是铁路第六次大提速以来,铁路客运能力进一步提升。尤其是大量开行时速200公里至250公里的动车组列车,使长三角地区的“时间距离”进一步缩短。据了解,今年,上海铁路局开行的53.5对动车组列车中,有48.5对在上海、杭州、南京、苏州、常州、无锡、镇江等长三角城市群之间奔驰。

    [影响]合肥到南京好比打车一个来回

    在上午和下午的黄金时间,客车密集连发,最短发车间隔时间为5分钟,坐火车如同坐地铁,初步实现火车“公交化”。乘坐动车组列车从上海到长三角各大城市,行程基本在2个小时内,“同城效应”正逐步改变人们的出行、工作甚至生活观念。

    动车令南京和合肥这两个省会城市的距离,缩短到1小时之内。有人比喻,也就是个打车的来回。这对百姓生活和两地经济发展会有什么影响?

    从上海开往南京的D410动车的列车长林颖告诉《瞭望》新闻周刊记者,从上海到南京,以往需要4个多小时,现在只用两个多小时,而且是5分钟一趟,“尽管如此,每天都会满员,周末人更多,超员达到10%。今后根据需要可能会增加车次,或拉长动车的行程。”

    “一小时交通圈”提高南京辐射力

    上海周边的江苏省昆山市是台资企业聚集地。2007年4月18日铁路大提速后,上海至昆山开行高速动车组列车,最高时速达250公里,运行时间仅18分钟,将原运行时间压缩近一半。在昆山一家显示屏制造厂工作的陈先生说,“住在上海,到昆山工作,就如在上海工作一样,没有跨省的感觉。”

    南京市社科院副院长李程骅教授介绍,根据国外大都市圈的发展规律,一小时交通圈可实现“同城化效应”,使商务活动、就业选择获得更大的互动空间,降低生产要素、生活要素流动的成本。另外,合宁线动车开通,也有利于强化南京在长三角地区的区域中心地位。以往在区域要素聚集方面,在承接国际产业转移方面,由于上海的绝对龙头地位,南京不占优势,但南京在长江中下游流域、面向皖江以及安徽的绝大部分地区的辐射力,始终是具有首位度的,而南京合肥两城交通“同城化”,使南京带动的不仅仅是合肥,还将放大到安徽的多数城市,扩大了南京的发展腹地,带来两城的利益互动和人流、物流及发展要素的全面对接。

    上海某公司副总经理朱洪炳每个月需往返丹阳8次提货,他向《瞭望》新闻周刊算了一笔账:坐长途大巴需56元钱,途中运行近3个小时;而乘坐动车组列车仅需95分钟时间即可到达,二等座位票价60元钱。比较下来,他成了动车组列车的常客。

    公路客运和航空受到冲击

    “同城时代”即将到来

    动车给人们带来出行便利,对公路客运和航空却是一种冲击。合宁线动车组列车,每天开出合肥至南京2对,合肥至上海3对。这意味着南京人去上海又多了三趟动车,使得每天南京到上海的动车多达31趟,从早上6点多到晚上8点多,平均约30分钟就有一班。这使得沪宁线公路客运“大哥大”江苏快鹿公司受伤最深——由于人们习惯了方便快捷的动车,现在该公司的客车“空置率”很高。为应对冲击,自8月1日起,其南京至上海班线推行公路优惠客票,票价由原来的97元降低到68元。

    在长三角,显性和潜在的铁路客运需求都已显露无遗。而客观现实却是尽管铁路建设迅猛发展,但运输能力较需求而言仍显不足。吴强告诉本刊记者,目前铁路运输还存在长短途运输不能兼顾的现象,将来中短途巨大市场一旦开发出来,铁路的客运、货运量将出现几何级数增长。

    对航空的冲击也不容小觑。记者通过携程网查到,东航一个红眼班机昨天合肥至上海的票价是490元,飞行时间1小时。这比起动车合肥至上海192元的一等车、160元的二等车并不具有多少竞争力,毕竟,其时间不过2小时59分。

    而谈到长三角铁路的下一步,吴强给出的说法是:突飞猛进的发展期。据介绍,今年,上海铁路局迎来了铁路建设的新高潮,续建项目剩余投资规模约153亿元,铁道部下达的新开工项目投资规模约1810亿元,投资规模空前。拟开工项目大多为客运专线或城际铁路,建设标准较高。

    本刊记者从上海铁路局了解到,上海铁路局管内的铁路建设已经突破了长三角地区,开始向周边城市延伸。合铁路是我国首批开工建设、第一条以时速250公里开通的客运专线,于今年4月18日开通运营。8月1日,合宁线首次开行5对动车组列车,其中合肥至南京2对,合肥至上海3对,合肥至上海最快只需2小时59分。

    包括宁杭城际铁路在内,上海铁路局近期将新建10条铁路,覆盖长三角及周边城市群。其中6条为客运专线,包括沪宁城际铁路、沪杭客运专线、宁杭城际铁路、杭甬客运专线、宁安城际铁路、合蚌客运专线。6条客运专线设计时速快,发车密度高,旅客输送量大。新长三角城际列车时刻表,火车时刻表也将全面调整。

    随着长三角地区铁路建设的不断推进,以上海为中心,半径在300公里以内的城市之间实现了“朝发午归”,尤其是时速达250公里的动车组列车上线运营后,上海至昆山只需18分钟,上海至苏州仅需30分钟,上海至杭州仅需78分钟,上海至南京仅需1小时58分钟,并且发车密度高,初步实现了铁路“公交化”,意味着长三角地区已经进入“同城时代”。

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